宝马苹果世纪合作 或将迎来车联网时代

随着万物互联时代的到来，汽车未来不仅仅是代步的工具，而是一个重要的移动场景、一个人生活的一部分。汽车作为手机后的第二个重要移动终端，手机、电脑、电视后的第四屏，无疑是又一个最佳的流量入口，这也是为什么车联网如此受关注的原因。

7月2日，宝马公司生产主管表示，该公司正在和谷歌、苹果企业讨论合作生产新型汽车，将着重放在车联网和无人驾驶技术上。众所周知，苹果和谷歌都是科技界巨头级别的公司，宝马和他们合作，生产出来的汽车，绝对会有很多智能科技的元素，或许还有望带动汽车行业进入一个全新的领域，让汽车功能再度升级，从而形成真正的车联网时代。

苹果瞄准车联网，宝马是否合作还是未知数

就谷歌而言，它在无人汽车领域已经研发到了一定的高度，宝马加入会起到如虎添翼的作用，因为它能够给谷歌提供汽车制造方面最专业的指导建议。那么假设他们两者能强强联手，是会生产出迎合时代的车联网技术汽车，还是更具科技感的无人汽车呢?这很值得期待。

而对于苹果来讲，由于没有制造汽车的经验，因此两者的结合，苹果方应该是提供联网，软硬件方面的技术。而这些技术如果都可以在汽车上得到完美应用，也或许到时候苹果手机，平板等设备都应该能随时操控汽车了。不过，目前宝马生产主管奥利佛·吉普斯(Oliver Zipse)提到，他们和苹果的洽谈，主要内容是BMW Connected Drive联网技术，谈判并未涉及汽车的开发和生产。因此他们两家是否能合作生产汽车还是个未知数。

此前有行业内人士就表示，苹果目的很明显是瞄准了车联网，而宝马也将会选择是自己独自做大还是合作一起进入车联网，由于目前车联网还处在发展初级阶段，各方面因素还不够成熟，宝马和苹果的合作也将会停留在技术研发和交流上，如果车联网技术和市场成熟，那么是否合作还是不确定的。

不过纵观整个车联网市场，全球范围内还都处于萌芽阶段，从全球市场来看，在全球范围内，车联网中最大的三块：一个是安全，主要是指车身安全;第二是无人驾驶;第三是娱乐系统。举个例子，比如安全从现在大概120亿欧元左右，在五年之后会大概在3.5倍左右达到470亿。再看国内市场，据统计，2014年底我国汽车保有量超过1.54亿辆，预计今年中国车联网用户渗透率有望突破10%的临界值，中国车联网的市场规模将超过1500亿元，可谓下一片蓝海。

研究表明，预计到2015年，我国汽车产量规划达到2500万辆，按照相对保守30%的复合增长率计算，从2015年开始的未来5年我国车联网总产值市场空间近5000亿元，无论是汽车电子的换代升级还是汽车后市场产业链的改良均存在巨大机会。全球汽车增速可能已经达不到5%了，但是车联网市场的增速还是非常快的，车联网能否在技术上占领优势就显得很关键了。

深圳市运算通用技术有限公司市场部程浩就表示：“互联网+时代来临就带来了物物相连，车联网也就孕育而生了，我国汽车占有率巨大，所以其中可开发的利益链是很多的，所以这一领域的市场必将火热。”

市场大但产品缺乏创新

2010年是国内车联网元年，尽管已经经过了四年的热炒，但车联网市场仍处于探索、徘徊时期。庞大的市场吸引众多厂商进入，但随之而来的产品渗透低、产品创新能力低等问题逐渐浮现，企业需要更多技术创新优势才能占据行业制高点。

国内车联网经过四年发展，不少企业纷纷涌入，包括三大互联网企业：百度、阿里和腾讯。从2013年至今，BAT均已完成移动端的地图应用布局，以此为入口，进入车联网，进一步引爆了车联网市场。

但车联网尚处于摸索阶段、无法实现规模盈利，主要依靠效仿一些车企模式发展，由此而造成的产品同质化问题也日益显现。在汽车后装市场，主机厂商各自为战，缺乏资金、技术、服务与创新，产品功能趋于同质化，导致用户规模无法迅速扩大，能实现盈利的企业极少，产品渗透率低。据中国报告大厅发布的2013-2018年中国车联网行业发展现状及未来五年发展投资前景分析报告显示，国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能，在已经销售的具有车联网功能的车辆中，车联网技术的总激活率还不到三成，用户黏性极低。

在缺乏产品创新和技术突破时，车联网更像是一种炒作与噱头，并没有实质性突破。很多厂商车里添加一块显示屏、GPS导航仪就以为是车联网了，并未在智能人机交互、车与路交互等方面有突破性进展。

车联网整个产业链涉及汽车车厂、软件厂商、车载智能设备供应商、通信服务平台等多个行业，其中因车联网而兴起的智能车载互联终端成为其中重要一环。据相关车联网行业现状数据显示，仅在2013年，整个后装车载智能设备就占据车载市场超过80%的份额。不过，现阶段尽管车载智能终端厂商众多，但却面临有车没网、有网不安全、产品功能华而不实等诸多问题。一方面，车载智能系统不断推陈出新、更新换代，产品功能繁多，包括导航、娱乐、资讯类应用等，而有些应用对于消费者而言，很多并不是实用的，且甚至会影响行车安全。另一方面，产品设计脱离实际，各种鸡肋功能频现，用户体验差。比如电子狗，去年伴随着新交规发展的风声水起，但产品又受到语音型预警机、发射器等多个使用条件限制，用户体验差，并不适合普遍使用。

实际上，对于汽车使用者来讲，安全永远第一。不管是车内各种导航、广播、娱乐等功能的设计，都必须首先考虑安全性问题，将用户体验置于首位，在满足驾驶者需求的同时又保证其不会分散驾驶者注意力。如果产品开发华而不实，脱离使用环境是无法获得用户认可的。

已形成IEEE 802.11p和IEEE 1609两种协议

抛开市场从技术方面来看车联网，当前，行业内由IEEE 802.11p和IEEE 1609组成的协议框架能够完成车联网的一些最基本的功能，而且目前行业内也基本使用着两种协议。

IEEE802.11p是IEEE 802.11系列的一个版本，可谓专门为车联网而“定制”。这样，Wi-Fi的关键技术IEEE802.11技术正通过802.11p拓展到车联网的V2X 应用上。IEEE802.11p传承了Wi-Fi大部分的物理帧结构设计，包括OFDM发射，以及基本媒体接入控制(MAC)层协议，目前支持 5MHz/10MHz/20MHz的带宽，在美国的频段是5850MHz~5925MHz，工作带宽均为10MHz，共支持7个，其中2个只能由公共安全部门所使用。相比一般的蜂窝网络，IEEE802.11p所能覆盖的半径并不大，在500m以内，因而被称为短距离通信(DSRC)技术。同时 IEEE802.11p协议中引入了时钟广播和增强的信道抑制技术，以加强车联网的物理层。其中时钟广播技术可以帮助节点与公共的时间参考保持同步;而信道抑制目的是提高接收器对5GHz左右的带外干扰的抵抗能力。

由于车辆的快速移动性，车辆与路边的网络基础设施所组成的通信链路也都是临时性的，即只在很短的时间之内存在。所以这个链路必须在极短的时间建立连接，发送数据。而IEEE802.11技术中的那些繁琐的连接认证过程耗时过长，难以使用在车联网。为此，IEEE 1609填补了高层协议的空白，形成一套完整的协议栈。IEEE1609包括4个子协议，其中IEEE1609.1定义了资源管理，将远端的应用层与当前的车辆联系起来;IEEE1609.2为应用层和管理信息提供安全服务;IEEE1609.3是IEEE802.11p的网络层;总体上，IEEE1609.4可以处理多信道通信。

除了近距离通信使用IEEE802.11p，适用于更远距离的通信技术，如WiMAX(IEEE 802.16)、GSM或者3G/4G，都曾被考虑作为潜在的车联网技术。但是这些技术都需要广泛而耗资的基础网络部署以及针对车联网具体需求的技术改进。

车联网下层网络中，节点主要分为两大类：车载单元(Vehicular on-board uNIt)和路边单元(road-side unit)。路边单元如同Wi-Fi网络中的锚点，提供与基础网络的通信。如果需要，路边单元有责任为车载单元分配传输信道。路边单元需要周期性地在控制信道发射“信标”(beacon)信号，以便车载单元监听识别。这个过程和物理层信号与W-Fi的有一些不同。另外还有一种比较特殊的节点，一般置于应急场景中的警察、消防或急救车辆上，他们尽管是车载单元，但也具备路边单元的许多功能。

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