在规范和监管下,私家车真的永远进入不了专车领域吗?

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近几年专车的出现虽在一定程度上缓解了当下打车难的现状但同时也引起了出租车行业的不满。那么在政府的规范与监督下,私家车能顺利进入专车的领域吗?

在滴滴和快的合并满月后,市场传出了专车市场的第二起合并案例。

据可靠消息称,易到用车与Uber的谈判取得了重大进展,两者很有可能合并。“Uber水土不服,易到用车急于输进新鲜的血液”专车服务平台我有车CEO秦淑妍这样理解两者合并的原因。一位投资机构人士称,尽管目前易到用车和Uber并没有正式宣布合并,但(合并)“这是很自然的结果。”

在前不久的全国两会上,交通运输部部长杨传堂曾说,“‘专车’服务新模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求具有积极作用。”官方正式的肯定了专车的作用,不只是口头上的表示。据《新京报》所了解,交通运输部也正在制定规范“专车”运营的标准,各地将据此制定地方标准。

在中国,政策释放的信号最让人热血沸腾,易到用车和Uber的合并或许与此也有莫大的关联。

     专车才没有抢的哥的生意

2015刚开年,沈阳、济南、南京等城市就分别发生了不同程度的出租车罢运事件,和过去的罢运一样,出租车司机担心自己的利益受损,只不过,这一次他们针对的不再是份子钱,而是正处身风口浪尖的“专车”。“专车”大致可分为“机构专车”和“私家车”两部分,抵制者口中的专车,准确点讲应该是“私家车”挂靠在打车软件公司形式存在的车辆。

专车的出现和出租车行业有着莫大的联系。据统计,2003年出租车的数量约为6.6万辆,但到了2011年,整个北京市增加了800万人,出租车的数量几乎没有怎么变。虽然打车软件已经改善了打车的环境,但如今北京每天150万人打车,其中只有90万人可以打到出租车,成功率只有60%。“在严重的供需失衡下,利用信息来进行对称性优化已经不能起死回生,在出租车一再控制数量的前提下,专车应运而生。”我有车CEO秦淑妍如此解释创办我有车的目的。“我有车”2014年成立的专车服务公司,由知名上市公司投资,最初在广州、深圳、北京三大城市开通服务,便是看中了大城市打车难的问题。

与上世纪50年代纽约出现电话约租车一样,通过预定专车的方式,打车软件成为市场里的新宠。但私家车从事运营工作并不是自打车软件伊始。据媒体报道,在传统的租赁公司以及互联网租赁公司里“私家车”比比皆是,为何现在引起巨大的争议乃至“的哥”罢工抵制呢?

虽然汽车租赁公司提供类似专车的服务,因互联网的便利性,“滴滴之流”通过一系列的手段将预约专车的方式普及开来,令私家车司机参与专车的运作更为便利。私家车主不需要配需,不需要交份子钱,下载个软件即可上岗,收入也高过出租车,这让交巨额份子钱购买垄断经营权的出租车司机眼红,对既有利益格局的重新洗牌,出租公司和部分司机自然选择了抵制“专车”。

但专车真的抢了出租车司机的蛋糕吗?出租车司机圈子里有句俗语,叫做“亏了自己,富了公司,空了国家。”做过专车的人肯定了解,专车的价格几乎是出租的两倍,叫车出行作为一种方便出行的方式,大部分人会考虑多种因素,用公交、地铁和出租车的热度相比较,其中最重要的要属便宜,其次则是方便。在对比,出租车和专车,如果能够打到便宜的出租车,有多少用户会因为车型和一瓶水去选择更贵的专车,所以目前来看专车大部分情况下是出租车的互补,吃到嘴里的是出租车忽视的蛋糕,出租车司机因为专车而丢生意的属于极少数。

但对出租车公司来讲大为不同,专车是一种灭顶之灾。相比计划价格、计划数量的出租车行业,专车则更像是一种自由市场的产物。比如居民区附近有个狭小的菜市场,菜农若想进入卖菜必须得付大量的管理费,但菜市场太过狭窄,满足不了大量用户的买菜需求。这时候菜市场周围有一些闲下来卖无公害菜的白领,居民不得以只能购买价格更高的菜。渐渐地白领越来越多,不用交管理费,高峰期卖上一会,闲了还能去上班。菜农怎能不眼红,谁还会干在菜市场里交着高额的管理费卖菜。如果专车继续发展下去,专车开始竞争会逐渐价格下降,出租车的生意危在旦夕,但原有的出租车司机早已经转为专车司机,出租车公司收受份子钱的底气就不足,利益受损的同时出租车将成为一个附庸的补充。

这同时也是交通部部长杨传堂相当看好专车,但却表示私家车永远不允许进入专车领域的原因。如果没有一整套的配套设施,出租车会逐渐式微。而专车过于零散和随便不便于国家的整体控制,对于百姓生活的影响将会巨大。

与滴滴不同,我有车CEO秦淑妍出于对这块新兴市场的担忧,在成立之初将鸡蛋就放进多个篮子里边。不仅拥有自主车辆,同时还与多个租赁以及出租车公司进行合作。据媒体报道,我有车将率先吃螃蟹,计划在2015年与广州政府合作,签下了市政府的约租车车辆这个新兴产物。有关这三部分车辆的份额几近均衡,同时秦淑妍透露,在政策规范颁布之后才会大力寻求私家专车的合作,以避免不可测的风险。“在现有的市场环境下,‘永远’这个词有点太过绝对。”秦淑妍说道。

诚然,私家专车确实存在着类似于价格、安全和规范之类各种各样的问题。但如果没有私家车的加入,只允许租赁牌照汽车上路,必将使专车对运能的改善停留在“杯水车薪”的地步。

  政府应提升互联网背景下的治理智慧

新技术的竞争将始终存在,并促进社会资源配置不断优化;而牌照管制也不可能真正取消——美国、法国等发达国家也有出租公司,就连全部出租车司机都是个体经营者的伦敦,也有出租车司机协会负责行业管理。

一味抗拒所有新兴模式,或是粗暴推翻管理体系,都不可取。我们更应该深思,为何中国出租车会引起从业者与民众如此大的负面情绪?

归根结底,出租车的管理责任主体本该是城市管理者,他们却过度放权给出租公司,导致出租公司的定位模糊,既要获取利益,又要承担公众责任,没有政府部门的权力,却要代行政府管理行业职能,最终导致矛盾丛生。因此,问题的核心并不是出租公司,而是政府部门在监管职责环节的懒政与弊政。

值得注意的是,类似的情况在其他行业也并不鲜见。出租车行业的矛盾爆发,在于互联网力量的强势进入,对一直勉力维持现状的监管体系带来了巨大冲击。而这样的冲击,将在越来越多的行业,越来越密集地持续出现。

一个例子是,过去2年来,互联网已对中国金融行业产生颠覆性影响。自国务院至央行、工信部、财政部、银监会、证监会、保监会等部委,都不得不跳出传统线下监管思维,重新将互联网金融完整、彻底地纳入行业制度体系和监管框架。

直到现在,中国的政治管理体系仍习惯于条块化的垂直监管体系与相对封闭稳定的产业生态。但移动信息技术的普及与渗透,已让各个行业的效率大幅提升、产品形态明显变化,商业模式全面调整,甚至跨领域的业态整合也已普遍化。

这对中国政府提出了更紧迫的要求,只有跨地域、跨领域的全局统筹,以及更快速反应、更具普适性、着眼于信息与现实结合的政策设计与管理落地,才能更好实现各个市场主体“法无禁止即可为”,政府“法无授权不可为”的法治愿景。

总之,互联网背景下的治理问题正在考验政府的智慧。

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